Bár Magyarországon is vannak példák autó-centrikus belvárosi fejlesztésekre, (gondoljunk csak Budapesten a Rákóczi-Kossuth tengelyre vagy a Nyugati és Fiume úti felüljárókra), de szerencsére sehol nem került sor autópályák átvezetésére a városokon keresztül.
Amerikában viszont nem menekültek meg a városok. Mai szemmel nézve elképesztő, kétszintes autópályákat húztak fel, hosszútávú sebet ejtve városszerkezetben. A cikkben két olyan példáról lesz szó, ahol évtizedek után az autópályák elbontása és a környék helyreállítása mellett döntöttek.
Az autó-központú városok víziója az 1939-es new york-i világkiállításon jelent meg először. A General Motors által szponzorált Futurama nevű pavilonban az érdeklődők egy felhőkarcolókkal és autópályákkal átszőtt futurisztikus makettvárost tekinthettek meg. A Futurama egy olyan utópisztikus jövőt ábrázolt, ahol a középosztály a személygépkocsi segítségével gondtalanul ingázik a kertvárosi otthon és a belvárosi munkahely között. A közlekedési dugóknak és a baleseteknek addigra véget vetettek a többsávos autópályák, amelyek az autók gyors és akadálytalan haladását tették lehetővé.
Látogatók szemlélik a General Motors diorámáját az 1939-es világkiállításon
A dugóktól és a balesetektől eltekintve egész jól megjósolta a jövőt a General Motors. Az Egyesült Államokban a második világháború után ugyanis megindult az országot átszelő autópálya-hálózat kiépítése. Ez az autóipari lobbin kívül a hadászati célokat is szolgálta, biztosítva a gyors csapatmozgatást egy esetleges nukleáris háború esetén. Az építkezés nagyrészt központi költségvetésből történt, ami azzal járt együtt, hogy a vonalvezetésüket is központilag döntötték el, kevés helyet hagyva a helyi érdekképviseletnek.
A tervezés során a közlekedési mérnökök az urbanisztikai megfontolásokat figyelmen kívül hagyva az autópályákat vonalát a városokon keresztül rajzolták meg, annak érdekében hogy minél gyorsabb kapcsolatot létesítsenek az agglomeráció és a belvárosok között. Ez a történelmi városrészek ledózerolásával, valamint elszigetelésével járt együtt, drasztikusan megváltoztatva a városszerkezetet és a demográfiai összetételt. Ezzel egyidőben indult meg a fehér középosztály kivándorlása az amerikai városokból a szegregált, kertesházas külvárosokba. Ezt ösztönözte az is, hogy ezeknek az autópályáknak a használata ingyenes volt, innen a freeway elnevezés.
San Francisco tervezett autópálya-hálózata 1948-ban
A városnegyedek lerombolásával járó autópályaépítésnek végül a lakosok, urbanisták és a zöld aktivisták egyre szervezetebb és erősödő tiltakozása (highway revolt) vetett véget a 70-es években.
Az elmúlt három évtizedben pedig néhány esetben az autópályák lebontása és a rehabilitáció mellett döntöttek. Alább két amerikai példán kerül bemutatásra.
Embarcadero Freeway - San Francisco
A San Francisco főutcájának, a Market Streetnek méltó lezárása a Ferry Building, a kompkikötő állomásának az épülete, amely túlélte az 1906-os nagy földrengést is.
Nehéz ma elhinni, hogy a város egyik szimbóluma 30 éven keresztül egy kétszintes autópálya takarásában állt.
Az Embarcadero Freeway első részét 1959-ben adták át. Eredetileg a városon keresztül haladva egészen a Golden Gate hídig futott volna, de a tiltakozások hatására az északi szakasz végül nem épült meg. Az új autópálya, amelyen naponta 70-100 ezer autó haladt át, teljesen elvágta a várost a vízparttól és a Ferry Buildingtől. Az épület előtti villamosvonal is felszámolásra került.
A következő évtizedekben számos kezdeményezés született az autópálya elbontására. Végül 1985-ben szavazta meg a városvezetés a Embarcadero Freeway elbontását, viszont egy 1987-es helyi népszavazáson elbukott a javaslat. A kínai közösség ellenezte az ötletet, mivel attól féltek, hogy a belvároson keresztül haladó gépkocsiforgalom csökkenése csődbe fogja vinni a Chinatown üzleteit.
Viszont nem sokkal később, 1989-ben a Loma Prieta földrengés súlyosan megrongálta a kétszintes autópálya szerkezetét és az elbontásról szóló vita újra terítékre került. Art Agnos polgármester történelmi lehetőségnek nevezte az alkalmat. A kérdés újra felkorbácsolta az indulatokat, 22 ezren írták alá a petíciót ami a kétszintes autópálya helyreállítását követelte. A Chinatown forgalma valóban megszenvedte a földrengést követő hónapokat a lezárt autópálya miatt. Ezért hogy nyomást gyakoroljanak a politikusokra a helyreállítás érdekében, a kínai közösség vezetője, Rosa Pak felszólította a kínai negyed kereskedőit, hogy a városházi szavazás napján zárják be az üzleteiket és vonuljanak az épület elé. A nagy ellenállás ellenére Agnos 6-5 arányban át tudta vinni az elbontásról szóló döntést.
Az intézkedés természetesen megosztónak bizonyult, és a 1991-es választásokon Agnos elbukta a polgármesteri címét. Az idő viszont őt igazolta.
Az autópálya elbontása teljesen revitalizálta a környéket. Helyét egy pálmafákkal övezett sugárút vette át, középen villamospályával. A néhai fel- és lehajtók helyén parkokat alakítottak ki. A Ferry Buildinget felújították, előtte pedig egy tágas teret hoztak létre, amelybe beletorkollik a város főutcája, a Market Street. Azóta több ezer új munkahely létesült a környéken és a félelmek ellenére a közeli Chinatown forgalma is nőtt.
Az Embarcadero jó példa arra, hogy az autóforgalom csökkentése pozitív hatással van a környék gazdaságára.
Forrás: Reel SF
Alaskan Way Viaduct - Seattle
Fotó: Washington State of Dept of Transportation
Seattle belvárosát a vízparttól 3.5 km hosszan elvágó kétszintes autópályát 1953-ban adták át, hat évvel az Embarcadero Freeway előtt.
Olyan jól sikerült, hogy utóbbi tervezése során a San Francisco Chronicle a már álló Alaskan Freeway képeivel illusztrálta, hogy a tervezett autópálya milyen esztétikai sebet fog ejteni San Franciscón.
Az Alaskan Way Viaduct a város nyugati oldalát kötötte össze észak-déli irányban, és naponta átlagosan 90 ezer autó haladt át rajta. San Franciscói társához hasonlóan Seattle-ben is egy földrengés pecsételte meg a szerkezet sorsát: 2001-ben a Nisqually földrengés megrongálta, és hosszas politikai csatározások után a lebontása mellett döntöttek.
A forgalmas Alaskan Freeway Viaduct-ot végül idén, január 11-én zárták le. Az ezt követő napokban gyalogosok tömege lepte el a kiürült autópályát, annak ellenére hogy a hatóságok tiltó táblákat helyeztek ki rajta.
A lezárás után a gyalogosokkal teli autópálya Seattle belvárosában (Fotó: Twitter)
A lezárást nagy médiafigyelem előzte meg, ugyanis sokan attól tartottak, hogy meg fogja bénítani a város közlekedését. Meglepetésre ez egyáltalán nem történt meg. A Seattle Times megpróbálta kideríteni, hogy mi lett az útvonalat használó 90 ezer autóval, ugyanis máshol nem növekedett számottevően a forgalom. Az adatok elemzése végén arra jutottak, hogy az autók egyszerűen eltűntek az utakról. A legtöbb arra járó ember a lezárás után egyszerűen váltott, és tömegközlekedést, telekocsizást vagy a kerékpározást válaszotta.
Urbanisták és közlekedési szakemberek számára nem volt újdonság a jelenség. Az ún. induced demand, a gerjesztett kereslet fordítva is működik. Ha csökkentik a úthálózat kapacitását, akkor csökken az autózók száma is.
Az új egyensúlyi állapot sajnos nem maradt sokáig. Az Alaskan Freeway lebontásáért cserébe ugyanis egy közel 4 milliárd dolláros (nem elírás, kb.1135 milliárd forintos), 2.8 kilométer hosszú alagúttal kompenzálták az autósokat, amely már átadásra is került.
Az elbontásra ítélt emeletes autópálya helyét a felszínen pedig egy 8-sávos (ebből kettő buszsáv), 34 méter széles út fogja átvenni. Természetes parkolók is kialakításra kerülnek az új út egyik oldalán. Így bár mindenképpen élhetőbb és barátságosabb lesz a környék, Seattle belvárosának vízpartja a jövőben is az autók birodalma marad.
Az átadott alagút és az épülő út keresztmetszete (Kép: Washington State of Dept of Transportation és Seattle Times)